每一位乘客在踏进北京市地铁车厢的那一刻，车厢内装载的近200个信息设备就已经开始以各种方式影响着乘客的观感和舒适程度。当然，除了报站的人声提示和正在播放的视频节目，很多乘客往往并不会注意到更多的其他设备，以及这些设备背后包含的大量功能与系统建设。
“这个系统就是多媒体乘客信息系统。” 田玉静告诉记者，“大到车载LCD屏幕、视频监控，小到车门上方显示到站信息的动态地图、语音报站，目前北京一辆地铁客运列车大多装载了192~194个相关设备。只要是列车里能发出声音与图像的设备，都属于这一系统。”
作为中国电子科技集团第三研究所（以下简称”三所“）主任，田玉静从1989年最早的北京地铁一号线开始，就在与地铁车厢中的这些系统设备打交道了。如今的三所正是目前北京地铁中列车多媒体乘客信息系统的主要承建单位。
在田玉静看来，多媒体乘客信息系统就好像地铁的一个信息输出窗口，承载了列车与乘客之间沟通的重要桥梁。举例来说，有的乘客会为了列车广播的声音大小而进行投诉，但问题在于，人对于声音的敏感程度并不一样，简单的调试也不能满足所有乘客的需求。即便如此，当北京地铁运营有限责任公司明确要求三所必须解决这一问题时，田玉静所率领的技术团队在经过无数次实际调试之后，最终拿出了精确到分贝的声音标准。
与这类投诉相比，更严重的是出现列车清人掉线（让乘客下车，列车退离运营正线）的情况。如果一列车厢的广播系统出现问题，列车也必须马上掉线，进行检修。而之所以这样做，就是因为包括多媒体乘客信息系统在内的诸多地铁交通信息系统已经逐步形成了一个比较规范的标准环境。
“作为普通乘客，他们可能只是听到车厢里的广播，看到车载的视频，但这背后我们却是开发了大量的功能与系统建设。比如广播，就涉及到列车首尾控制室的两头对讲，还有突发情况下乘客的报警，地面控制中心与轨道列车的应急通信等。” 田玉静对记者说。
网络化运营需求紧迫
对于列车多媒体乘客信息系统，田玉静相当自信地表示，中国的地铁，尤其是北京的地铁已经达到国际先进水平。“由于北京的地铁起步较晚，可以拥有很多新的技术，实现很多新的理念。”
从全球范围内的交通信息化来看，国内在轨道交通信息化方面的确比较“晚发”。从概念上看，轨道交通信息化是属于智能交通系统（以下简称ITS）的一部分。而包括轨道交通领域在内的智能交通系统在过去四十多年的发展中并不顺利。
从上世纪60年代后期起，美国、日本等国即开始进行这方面的研究。像美国运输部和通用汽车公司就试图研发电子路线诱导系统，但5年之后，这项研究却不了了之。此后在70年代中后期，日本、欧洲也进行了类似的研发计划，但最终大都受限于当时的通信网络技术，均未能推向市场。转机出现在80年代，IT技术革命对传统的交通发展理念产生了冲击。ITS（起初为“IVHS”-智能车辆道路系统）概念正式提出。美、日等国再次提起对智能交通系统的研发兴趣。发展至今，这些国家都已经将许多研发成果推向大规模应用，形成了一个ITS产业领域。
